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用自身經驗寫航空發展史—訪談經國號戰機首席試飛官吳康明老師(二)

技令是依據,教範是經驗-續

羅化平將軍是我看過中華民國空軍第一位用技令來飛行的飛行員,在看完所謂的飛行包線圖(性能圖表)後,才執行飛行任務。就像我前面所提到:「技令是聖經,是不能更改的。」所謂的教範,就是像我今天飛行任務結束後把心得寫下來,下一位飛行員飛完也把他的心得記錄下來,再根據這些心得撰寫飛行教範,因此教範是可以變更的。相對的,技令是聖經,除非今天飛機有更動過其他的地方,否則那是一定不能變更的。


羅化平將軍率領雷虎特技小組前往美國進行飛行表演 空軍司令部提供


我們要執行很多科目,比如Double英麥曼,最大AB(後燃器)、高度5000呎、速度350海哩去做破S,依照技令的操作將飛機的性能發揮到最大。AT-3剛出來的時候,官校還沒有特技展演(雷虎小組)的任務,而是由航發試飛組執行在湖口、台中清泉崗、空軍官校等地的展演。我在航發試飛組時,剛好就有執行AT-3的展演任務。我們接到任務的時候,試飛組組長李心澄教官正在國外,而我擔任航發試飛組AT-3單機特技的飛行員,當然就是我執行展演任務。於是我們改裝了AT-3的噴煙器,利用AT-3鼻輪後面的一個空間,裡面置放油箱,內裝滑油,再用一條管子去接。精準計算管子距離發動機的角度,以及噴煙所需的滑油量。我們只用了一個週末,便快速地完成這些繁複的程序。



雷虎特技小組AT-3教練機飛行表演 S.S.D.拍攝

螢幕資訊整合 電腦輔助操控飛機

我們當時在做IDF的螺旋測試,因為IDF這架飛機本身有螺旋特性,所以要透過飛控電腦控制操縱面輔助控制,才能使螺旋不會發生。而F-16和IDF有一個共通的地方,叫做重失速。以IDF來說,在發生重失速的時候,大約一分鐘內會損失15000呎的高度,因此需要有8000呎的高度讓飛機加速,才能恢復正常飛行狀態。所以我們在做測試的時候,幾乎都是從40000呎的高度測試這個科目,然後慢慢修正出來。如果今天有人說,IDF在10000呎進入重失速,我想唯一的方法就是跳傘,這就是經驗吧。如果要等飛機修正回來的話,早就撞地失事了。

重失速是某些飛機的特性,當年我到美國德州沃茲堡卡斯威爾基地,接受F-16高攻角試飛科目的訓練。F-16它本身是由電腦控制,有人就曾提到:「飛機是不是有機會能夠透過電腦偵測重失速的現象?偵測到之後馬上利用電腦來改出。」但現在30年過去了,卻沒有出現什麼成果。那樣的想法雖然很好,但是電腦沒有辦法偵測得那麼詳細,包括飛機進入了重失速的現象。


經國號戰機編隊飛行 空軍司令部提供


順帶一提,很多東西有構想,卻不一定能實現。舉個例子來說,就像我前面提到的,我們到試飛學校去,恰巧我們的隔壁就在做利用光纖(FBL)取代電線(FBW)的測試。光纖的好處就是沒有電磁干擾的問題,運算更快、容量更好。但因為光纖本身脆弱、容易折斷,所以直到現在也沒有任何成果。


儀表與線傳飛控系統

我常問他人:「飛機有幾種?」答案很簡單,就是兩種。一種叫老飛機,一種叫新飛機,那定義在哪裡?定義就在是否把電腦放進飛機裡,這是一個很大的革新,因為「新飛機」把傳動軸簡化(舊飛機是使用鋼纜操縱翼面),用電線來取代傳統的飛操系統,變成所謂線傳飛控系統(Fly By Wire),飛機就可以減輕很多重量,而能夠承載更多油量或裝備。飛機內的電腦最早是用在飛操系統,因為發現傳統的儀表板中,一個儀表只能顯示一個數據,所以有人提出構想:把許多數據整理在一個螢幕上。這就是把電腦運用在儀表板上的用途。

儀表分為三大類,一個是飛行儀表,飛行儀表最重要的東西就是姿態儀,所以會把姿態儀放在最顯目的地方,因為你看的時間最多。另一個是發動機儀錶,最後一個就是雜項(例如導航等等的儀錶),所以不管再怎麼動,某些東西是不會變的。像是發動機儀錶,因為飛行隨時要看,檢查轉速正不正常等等,所以會獨立出來。剩下導航等等的資訊,才是放在電腦螢幕內,因此儀錶板的設計也就慢慢的革新了。

F-CK-1C/D翔昇原型機儀表板 維基百科

電腦計算參數 減少時間消耗

飛機有一個最重要的關鍵是發動機,早期的發動機因沒有電腦幫忙計算各項影響發動機的因素,因此在啟動、操作上很不容易,需要柔和操作。我們早年在部訓隊飛F-86的時候,F-86的發動機在啟動過程中就非常不方便。之後飛F-100時,在大仰角、低速時開AB(後燃器),一定會推桿點機頭(因為飛機進氣量不夠),所以開AB點不著時,就會出現磕磕碰碰的聲音。飛F-5E時,就稍微好一點,因為這些都是沒有電腦協助,去計算當時的速度、壓力等參數。而現在IDF完全是由電腦控制,所以飛機即使在零速度時仍可操作。使發動機不會超溫,可以直接開AB,因為電腦已經都已經幫你計算好參數了。

F-100A戰鬥機 S.S.D.拍攝


飛行就是飛兩種東西

之前有一位司令請我去巡迴講課,我演講的主題是「飛行飛什麼?」。假如今天遇到了飛行員,考他這個題目而他答不出來的話,那就是沒上過我的課。

飛行就是飛兩樣東西,第一個是姿態,第二個就是速度,什麼樣的姿態能維持最小飛行的速度。只要能夠把握這兩樣東西,飛行員就會注意自己的速度,不會造成飛機失速。就像我說過的:「落地就安全。」而至於落的漂不漂亮,跟飛行員的熟悉度有關。

駐防澎湖的「天駒任務」經國號戰機落地(俞冠華拍攝)

飛行的基本是一樣的,但如果說到試飛,那兩者就有所不同。之前馮世寬部長來漢翔,我向他報告:「試飛就是用最簡單的方法,最不容易犯錯的手法,去求得你想要的東西。」所以試飛是非常嚴謹的。而部隊的飛行員是把試飛的結果整理出來,然後在試飛的結果裡去操作,所以兩者是完全不一樣的。

漢翔董事長馮世寬先生試飛F-CK-1B 10004原型機

飛機在低空大速度、或是高空小速度都是最危險的。就像在低空大速度時,飛機會有結構出問題的可能,伍克振就是這樣殉職的。而在高空,速度越低的話,飛機就有可能會進入螺旋等等。因此在國外的經驗,像是高空小速度(螺旋、高攻角測試等等),都是由經驗最豐富的飛行員去操作這個部分,因為我們都不知道會遇到什麼樣的狀況。

飛機在低空大速度是危險的,因為近音速時飛機會不穩定。 俞冠華拍攝

羅化平將軍曾經教我:「在飛行的時候,你一定要想到前面幾步。今天坐到座艙裡後,就要開始想:飛機出狀況的時候你要如何逃生?這個時候你的處置就會比別人快很多。」

所以飛行都是一樣。我今天做一個筋斗,如果用450海哩的速度去做,那簡簡單單就拉得過去,因為能量太大了;但如果今天是用250海哩的速度去做,你就應該增加檢查點。比如我拉到45度角的時候,速度還剩下多少?如果發現速度不夠了,就要趕快改平,不可以冒然的繼續做。

經國號戰機10003原型機向上爬升 翁天賜先生拍攝

當年時任聯隊長的羅化平將軍,用F-5E帶我們做邊際飛行,就是沿著飛行包線(飛機的速度和高度限制)的邊緣去飛。這是我第一次看到一個長官帶著部屬,照著技令上的說明去飛行。 我認為如果能照著技令去飛行,那飛行技術一定會進步很多。

照著技令去飛行,飛行技術一定會進步很多。俞冠華、龔家暐拍攝

本文感謝漢翔公司協助採訪,漢翔公司顧問吳康明老師親自校閱內容。

圖片提供、拍攝:吳康明、翁天賜、俞冠華、龔家暐、S.S.D.、國防部空軍司令部