技令是依據，教範是經驗-續
羅化平將軍是我看過中華民國空軍第一位用技令來飛行的飛行員，在看完所謂的飛行包線圖(性能圖表)後，才執行飛行任務。就像我前面所提到：「技令是聖經，是不能更改的。」所謂的教範，就是像我今天飛行任務結束後把心得寫下來，下一位飛行員飛完也把他的心得記錄下來，再根據這些心得撰寫飛行教範，因此教範是可以變更的。相對的，技令是聖經，除非今天飛機有更動過其他的地方，否則那是一定不能變更的。
羅化平將軍率領雷虎特技小組前往美國進行飛行表演 空軍司令部提供
我們要執行很多科目，比如Double英麥曼，最大AB(後燃器)、高度5000呎、速度350海哩去做破S，依照技令的操作將飛機的性能發揮到最大。AT-3剛出來的時候，官校還沒有特技展演(雷虎小組)的任務，而是由航發試飛組執行在湖口、台中清泉崗、空軍官校等地的展演。我在航發試飛組時，剛好就有執行AT-3的展演任務。我們接到任務的時候，試飛組組長李心澄教官正在國外，而我擔任航發試飛組AT-3單機特技的飛行員，當然就是我執行展演任務。於是我們改裝了AT-3的噴煙器，利用AT-3鼻輪後面的一個空間，裡面置放油箱，內裝滑油，再用一條管子去接。精準計算管子距離發動機的角度，以及噴煙所需的滑油量。我們只用了一個週末，便快速地完成這些繁複的程序。
雷虎特技小組AT-3教練機飛行表演 S.S.D.拍攝
螢幕資訊整合 電腦輔助操控飛機
我們當時在做IDF的螺旋測試，因為IDF這架飛機本身有螺旋特性，所以要透過飛控電腦控制操縱面輔助控制，才能使螺旋不會發生。而F-16和IDF有一個共通的地方，叫做重失速。以IDF來說，在發生重失速的時候，大約一分鐘內會損失15000呎的高度，因此需要有8000呎的高度讓飛機加速，才能恢復正常飛行狀態。所以我們在做測試的時候，幾乎都是從40000呎的高度測試這個科目，然後慢慢修正出來。如果今天有人說，IDF在10000呎進入重失速，我想唯一的方法就是跳傘，這就是經驗吧。如果要等飛機修正回來的話，早就撞地失事了。
重失速是某些飛機的特性，當年我到美國德州沃茲堡卡斯威爾基地，接受F-16高攻角試飛科目的訓練。F-16它本身是由電腦控制，有人就曾提到：「飛機是不是有機會能夠透過電腦偵測重失速的現象？偵測到之後馬上利用電腦來改出。」但現在30年過去了，卻沒有出現什麼成果。那樣的想法雖然很好，但是電腦沒有辦法偵測得那麼詳細，包括飛機進入了重失速的現象。
經國號戰機編隊飛行 空軍司令部提供
順帶一提，很多東西有構想，卻不一定能實現。舉個例子來說，就像我前面提到的，我們到試飛學校去，恰巧我們的隔壁就在做利用光纖(FBL)取代電線(FBW)的測試。光纖的好處就是沒有電磁干擾的問題，運算更快、容量更好。但因為光纖本身脆弱、容易折斷，所以直到現在也沒有任何成果。
儀表與線傳飛控系統
我常問他人：「飛機有幾種？」答案很簡單，就是兩種。一種叫老飛機，一種叫新飛機，那定義在哪裡？定義就在是否把電腦放進飛機裡，這是一個很大的革新，因為「新飛機」把傳動軸簡化(舊飛機是使用鋼纜操縱翼面)，用電線來取代傳統的飛操系統，變成所謂線傳飛控系統（Fly By Wire），飛機就可以減輕很多重量，而能夠承載更多油量或裝備。飛機內的電腦最早是用在飛操系統，因為發現傳統的儀表板中，一個儀表只能顯示一個數據，所以有人提出構想:把許多數據整理在一個螢幕上。這就是把電腦運用在儀表板上的用途。
儀表分為三大類，一個是飛行儀表，飛行儀表最重要的東西就是姿態儀，所以會把姿態儀放在最顯目的地方，因為你看的時間最多。另一個是發動機儀錶，最後一個就是雜項(例如導航等等的儀錶)，所以不管再怎麼動，某些東西是不會變的。像是發動機儀錶，因為飛行隨時要看，檢查轉速正不正常等等，所以會獨立出來。剩下導航等等的資訊，才是放在電腦螢幕內，因此儀錶板的設計也就慢慢的革新了。
F-CK-1C/D翔昇原型機儀表板 維基百科
電腦計算參數 減少時間消耗
飛機有一個最重要的關鍵是發動機，早期的發動機因沒有電腦幫忙計算各項影響發動機的因素，因此在啟動、操作上很不容易，需要柔和操作。我們早年在部訓隊飛F-86的時候，F-86的發動機在啟動過程中就非常不方便。之後飛F-100時，在大仰角、低速時開AB(後燃器)，一定會推桿點機頭(因為飛機進氣量不夠)，所以開AB點不著時，就會出現磕磕碰碰的聲音。飛F-5E時，就稍微好一點，因為這些都是沒有電腦協助，去計算當時的速度、壓力等參數。而現在IDF完全是由電腦控制，所以飛機即使在零速度時仍可操作。使發動機不會超溫，可以直接開AB，因為電腦已經都已經幫你計算好參數了。
F-100A戰鬥機 S.S.D.拍攝
飛行就是飛兩種東西
之前有一位司令請我去巡迴講課，我演講的主題是「飛行飛什麼？」。假如今天遇到了飛行員，考他這個題目而他答不出來的話，那就是沒上過我的課。
飛行就是飛兩樣東西，第一個是姿態，第二個就是速度，什麼樣的姿態能維持最小飛行的速度。只要能夠把握這兩樣東西，飛行員就會注意自己的速度，不會造成飛機失速。就像我說過的：「落地就安全。」而至於落的漂不漂亮，跟飛行員的熟悉度有關。
駐防澎湖的「天駒任務」經國號戰機落地(俞冠華拍攝)
飛行的基本是一樣的，但如果說到試飛，那兩者就有所不同。之前馮世寬部長來漢翔，我向他報告：「試飛就是用最簡單的方法，最不容易犯錯的手法，去求得你想要的東西。」所以試飛是非常嚴謹的。而部隊的飛行員是把試飛的結果整理出來，然後在試飛的結果裡去操作，所以兩者是完全不一樣的。
漢翔董事長馮世寬先生試飛F-CK-1B 10004原型機
飛機在低空大速度、或是高空小速度都是最危險的。就像在低空大速度時，飛機會有結構出問題的可能，伍克振就是這樣殉職的。而在高空，速度越低的話，飛機就有可能會進入螺旋等等。因此在國外的經驗，像是高空小速度(螺旋、高攻角測試等等)，都是由經驗最豐富的飛行員去操作這個部分，因為我們都不知道會遇到什麼樣的狀況。
飛機在低空大速度是危險的，因為近音速時飛機會不穩定。 俞冠華拍攝
羅化平將軍曾經教我：「在飛行的時候，你一定要想到前面幾步。今天坐到座艙裡後，就要開始想:飛機出狀況的時候你要如何逃生？這個時候你的處置就會比別人快很多。」
所以飛行都是一樣。我今天做一個筋斗，如果用450海哩的速度去做，那簡簡單單就拉得過去，因為能量太大了；但如果今天是用250海哩的速度去做，你就應該增加檢查點。比如我拉到45度角的時候，速度還剩下多少？如果發現速度不夠了，就要趕快改平，不可以冒然的繼續做。
經國號戰機10003原型機向上爬升 翁天賜先生拍攝
當年時任聯隊長的羅化平將軍，用F-5E帶我們做邊際飛行，就是沿著飛行包線(飛機的速度和高度限制)的邊緣去飛。這是我第一次看到一個長官帶著部屬，照著技令上的說明去飛行。 我認為如果能照著技令去飛行，那飛行技術一定會進步很多。
照著技令去飛行，飛行技術一定會進步很多。俞冠華、龔家暐拍攝
本文感謝漢翔公司協助採訪，漢翔公司顧問吳康明老師親自校閱內容。
圖片提供、拍攝：吳康明、翁天賜、俞冠華、龔家暐、S.S.D.、國防部空軍司令部